因造船業(yè)務(wù)連年虧損，馬士基集團(tuán)日前宣布將出售其造船集團(tuán)——位于丹麥的奧得塞造船集團(tuán)。對于馬士基集團(tuán)來說，此次“出售”并不算突兀，馬士基集團(tuán)近兩年來一直在組織架構(gòu)、人員和業(yè)務(wù)層面做減法。

與之相反，中國航運(yùn)企業(yè)卻堅(jiān)定地在走加法之路。中遠(yuǎn)、中海、中外運(yùn)長航、招商局四大國內(nèi)航運(yùn)巨頭無一例外紛紛加大在造船業(yè)務(wù)上的投入。

“航運(yùn)業(yè)正在發(fā)生深刻轉(zhuǎn)型，航運(yùn)公司采取了新的發(fā)展策略以適應(yīng)變化的市場，其中最主要的策略之一就是借助產(chǎn)業(yè)鏈和價值鏈的拓展，加大對修造船企業(yè)的投資和控制力度，提升企業(yè)的抗風(fēng)險能力和競爭力?！敝羞h(yuǎn)集團(tuán)研究發(fā)展中心副主任楊世成8月19日接受記者采訪時道。

中國航運(yùn)的加法

與馬士基集團(tuán)積極做減法不同，國內(nèi)航運(yùn)企業(yè)則持續(xù)做加法。

8月12日，中外運(yùn)長航集團(tuán)辦公室主任徐建東向本報證實(shí)，該集團(tuán)于上周向國資委申請了10億元注資，用于原長航集團(tuán)旗下物流和造船項(xiàng)目的發(fā)展。其中3億元用于深圳長航滾裝物流股份有限公司，7億元用于中國長江航運(yùn)集團(tuán)船舶重工總公司，后者下轄金陵船廠、江東船廠、青山船廠、宜昌船廠等造船企業(yè)。

除中外運(yùn)長航集團(tuán)，中遠(yuǎn)集團(tuán)、中海集團(tuán)等國內(nèi)大型航運(yùn)企業(yè)也都已陸續(xù)進(jìn)軍海洋工程裝備和船舶建造、修理領(lǐng)域。

2008年，中遠(yuǎn)集團(tuán)在大連投資近百億元，用以修建一個250萬至300萬載重噸的年造船能力造船廠。此前，中遠(yuǎn)集團(tuán)已經(jīng)擁有大連船務(wù)公司、南通造船廠等多個造船廠。

國內(nèi)航運(yùn)企業(yè)對造船業(yè)務(wù)的熱情，源自近年來造船業(yè)進(jìn)入景氣周期，這為航運(yùn)公司提供了機(jī)遇。金融危機(jī)爆發(fā)前，全球船企訂單充足，船價也一路攀升，促使航運(yùn)企業(yè)除了大力拓展航運(yùn)主業(yè)外，還將投資觸角伸向造船市場。

“航運(yùn)業(yè)正在發(fā)生深刻的轉(zhuǎn)型，航運(yùn)公司采取了新的發(fā)展策略以適應(yīng)變化的市場?！敝羞h(yuǎn)集團(tuán)研究發(fā)展中心副主任楊世成8月19日接受記者采訪時表示，其中最主要的策略之一就是借助產(chǎn)業(yè)鏈和價值鏈的拓展。

他認(rèn)為，隨著貨主對航運(yùn)企業(yè)的服務(wù)水平和服務(wù)質(zhì)量的要求越來越高，航運(yùn)企業(yè)只有不斷完善服務(wù)功能，向航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈兩端延伸。如在橫向上覆蓋碼頭建設(shè)經(jīng)營、遠(yuǎn)洋運(yùn)輸、陸地儲運(yùn)、船舶修造與租賃、船舶經(jīng)紀(jì)、勞務(wù)、增值服務(wù)等，在縱向上參與生產(chǎn)、銷售等活動，才能充分發(fā)揮了解航運(yùn)市場和業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)廣泛等優(yōu)勢，提供以航運(yùn)為依托的全球物流服務(wù)，以提升核心競爭力。

訂單“西風(fēng)東漸”

中國則立志成為全球最大的造船國，近年來全球造船業(yè)的競爭變得日趨激烈，訂單“西風(fēng)東漸”的趨勢越發(fā)明顯。

“馬士基的造船業(yè)務(wù)之所以終止，與造船訂單東移、歐洲造船業(yè)日漸式微相關(guān)”，中國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心船舶市場研究部首席研究員包張靜認(rèn)為，馬士基出售造船業(yè)務(wù)對中國并沒有借鑒意義。

包認(rèn)為，中西航運(yùn)企業(yè)的發(fā)展路徑選擇，是由其所處的區(qū)域經(jīng)濟(jì)環(huán)境決定的。包括奧德塞在內(nèi)的歐洲造船廠因成本過高而在全球沒有競爭力，訂單從1960、1970年代開始大量轉(zhuǎn)移至東方，即使沒有經(jīng)濟(jì)危機(jī)，奧德塞造船集團(tuán)的新訂單也會越來越少，被迫終止業(yè)務(wù)是早晚的事情。

中國作為新興大國，對能源、原材料等物資的需求依然龐大，中國也開始提倡國油國運(yùn)、國礦國運(yùn)。

過去二十多年，國際航運(yùn)巨頭一直在分享中國經(jīng)濟(jì)高速增長的成果，中國進(jìn)口的油料與礦石90%都是他們運(yùn)的。現(xiàn)在中國航運(yùn)企業(yè)正在快速崛起，中國經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展也為這種崛起提供了有力支撐。

包張靜認(rèn)為，在這種情況下，航運(yùn)企業(yè)延伸自己的產(chǎn)業(yè)鏈，進(jìn)入造船領(lǐng)域也未嘗不可。這也是規(guī)避單一業(yè)務(wù)風(fēng)險的方式。

不過，根據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會的調(diào)查，經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇之后，全球范圍內(nèi)每年的船舶需求量在1億載重噸左右，中國船舶工業(yè)即使能拿到30%的份額也只有3000萬載重噸。而我國現(xiàn)有3000多家船廠，現(xiàn)有的以及即將竣工的船舶產(chǎn)能在6000萬載重噸左右，還有2000多萬載重噸處于“有規(guī)劃、準(zhǔn)備上”的狀態(tài)。

“未來兩年，造船企業(yè)破產(chǎn)的還會很多，因?yàn)楫a(chǎn)能嚴(yán)重過剩?！敝袊劭诰W(wǎng)分析師鄭平認(rèn)為，現(xiàn)在我國船廠手里大多是前兩年接的單，但船市蕭條最少兩年，多則三五年或更長。

來源：21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道