經(jīng)過14年的艱苦談判，2011年7月15日，國際海事組織海洋環(huán)境保護委員會（MEPC）第62次會議，通過了《經(jīng)1978年議定書修訂的1973年國際防止船舶造成污染公約》附則VI修正案，確定了“新船能效設(shè)計指數(shù)”（EEDI）和“船舶能效管理計劃”（SEEMP）兩項船舶能效標準。根據(jù)默認生效程序，該修正案預(yù)計將于2013年1月1日起生效，2015年起執(zhí)行。交通運輸部安全總監(jiān)劉功臣在接受記者采訪時表示，這既是國際海事組織首次制定并通過的關(guān)于船舶溫室氣體減排的強制性能效技術(shù)標準，也是人類歷史上第一部專門針對國際海運的溫室氣體減排法律文件。這標志著國際海運業(yè)低碳時代的正式到來，也意味著海運業(yè)將面臨著嚴峻的“碳”考驗。
辯證看待四年寬限期
新通過的MARPOL73/78公約附則VI能效修正案在新增加的第4章中，對船舶能效做出規(guī)定，除對新船能效設(shè)計指數(shù)（EEDI）和船舶能效管理計劃（SEEMP）做強制性規(guī)定以外，還在其他章節(jié)增加了相關(guān)的定義，以及檢驗、發(fā)證、港口國檢查、國際船舶能效證書格式等內(nèi)容。該規(guī)定適用于400總噸及以上的船舶。交通運輸部安全總監(jiān)劉功臣介紹說，根據(jù)修正案第19條的規(guī)定，主管機關(guān)可以將執(zhí)行上述標準的日期推遲至2019年。這意味著發(fā)展中國家可獲得4年的寬限期以研發(fā)相應(yīng)的改進技術(shù)。這是包括中國在內(nèi)的發(fā)展中國家共同努力爭取的結(jié)果。當然，對于中國造船業(yè)而言，由于市場競爭等原因，可能并不會真正推遲相關(guān)標準的實施。
此外，在技術(shù)合作方面，新增章節(jié)還包括了加強、促進船舶能效方面的技術(shù)合作交流的有關(guān)規(guī)定，要求各主管機關(guān)與國際海事組織及其他有關(guān)國際組織合作，促進直接或間接的技術(shù)合作和轉(zhuǎn)讓，特別是對迫切需要技術(shù)援助的發(fā)展中國家。這是國際海事組織公約中首次出現(xiàn)“發(fā)展中國家”的表述，是包括中國在內(nèi)的發(fā)展中國家長期的重要成果。
劉功臣認為，新通過的MARPOL73/78公約附則VI能效修正案有兩個核心內(nèi)容，一是技術(shù)措施手段，即新船能效設(shè)計指數(shù)（EEDI），它反映船舶滿載正常航行過程中，單位船舶載重噸、單位船舶航程的主機和輔機消耗燃料排放的二氧化碳質(zhì)量。其值越大，表明船舶能效水平越低；反之，船舶能效水平越高。從經(jīng)濟學角度可以說，EEDI反映的是，在不考慮船舶營運，只考慮船舶設(shè)計采用的各種能效改進措施的情況下，單位船舶運輸所創(chuàng)造的社會效益（貨運周轉(zhuǎn)量）而產(chǎn)生的環(huán)境成本（二氧化碳排放量）。第二個核心內(nèi)容是營運管理手段，即船舶能效管理計劃（SEEMP），它對航運公司監(jiān)控船舶二氧化碳等溫室氣體的排放提出了量化要求，并要求從計劃、實施，到監(jiān)控、自我評估，建立完善一整套提高船舶營運效率的管理機制。
EEDI關(guān)乎造船業(yè)競爭力
除了MARPOL73/78公約附則VI能效修正案，與其相配套，國際海事組織制定了《新船能效設(shè)計指數(shù)（EEDI）計算方法臨時導則》和《能效設(shè)計指數(shù)自愿驗證臨時導則》，推出了EEDI作為新造船舶能效的衡量標準。國際海事組織下一步還將出臺有關(guān)衡準和提高船舶能效、執(zhí)行能效修正案的一系列導則，如新船能效指數(shù)計算方法導則、船舶能效指數(shù)檢驗發(fā)證導則等。這些船舶能效相關(guān)技術(shù)標準的實施將對中國船舶工業(yè)產(chǎn)生深遠的影響。未來船廠所建船舶不僅要符合其他海事公約在安全、防污染等方面的要求，而且還要達到最低的節(jié)能減排要求，并且這些要求還會隨著時間的推移不斷提高。在這種情況下，船廠推出船型的EEDI指數(shù)越低，便越有市場競爭力，若達不到最低標準，則將會受到扣船、繳納罰金的處罰，甚至會被國際市場所淘汰。
劉功臣指出，在造船技術(shù)方面，我國在船型優(yōu)化、推進系統(tǒng)效率優(yōu)化等方面，與日本、韓國相比，尚存在一定差距。根據(jù)相關(guān)調(diào)查統(tǒng)計，若EEDI最低要求在現(xiàn)有水平上再降低10%，則中國現(xiàn)有船舶將僅有20%左右的船型能夠滿足要求；若降低25%，則中國現(xiàn)有船舶僅有百分之幾的船型能夠滿足要求。而2009年日本提交的一份技術(shù)提案提出，EEDI最低標準到2015～2020年要下降25%～35%，這樣的數(shù)據(jù)值得我們警醒和反思。此外，我國目前在船舶節(jié)能減排的技術(shù)創(chuàng)新及應(yīng)用方面尚不成熟，這也對新能源技術(shù)的研究和應(yīng)用提出了更大的挑戰(zhàn)。加之IMO近年來在安全、環(huán)保領(lǐng)域的其他新要求日益增多，如NOX排放、TireII標準、壓載水處理以及目標型標準（GBS）等要求的實施，都將使新船的EEDI再度升高，這對船舶設(shè)計、生產(chǎn)工藝技術(shù)、配套設(shè)備等均提出了更高的要求，使得我國船舶設(shè)計和建造工業(yè)面臨更為嚴峻的挑戰(zhàn)。
船隊高效管理有差距
MARPOL73/78公約附則VI能效修正案要求船上必須配備船舶能效管理計劃（SEEMP），并在文字表述上將SEEMP與ISM體系掛鉤。此外，IMO還配套制定了《船舶能效管理制定導則（SEEMP）》和《能效營運指數(shù)（EEOI）自愿使用導則》?！按澳苄Ч芾碛媱潯弊鳛橐环N管理手段，幫助公司對其船舶在營運期間的能效進行管理，船舶所有人、營運人和其他相關(guān)方，應(yīng)為各艘船舶制定有針對性的計劃，通過計劃、實施、監(jiān)控和自我評估四個步驟，提高船舶能效。“能效營運指數(shù)”作為船舶反應(yīng)實際營運條件下的具體能效指標，隸屬船舶能效管理計劃的范疇，反映了船舶在實際營運條件下單位運輸周轉(zhuǎn)量排放的二氧化碳質(zhì)量，該指標與船型、航速、航程、裝載和航線的自然條件有很大的關(guān)系，特別是與船舶的裝載或運營狀況關(guān)系密切，影響因素復(fù)雜。
劉功臣指出，要達到船舶營運的能效要求，船舶營運能效指數(shù)就應(yīng)該盡可能的低，這就要求船公司必須采取更為有效的船舶運行模式，合理設(shè)計航線和安排船舶在港停留時間。而我國目前與發(fā)達國家在高效物流管理方面仍存在差距，這也意味著我國需要為船隊的高效管理付出更多的成本。此外，如氣象定線、確定經(jīng)濟航速、船體維修保養(yǎng)等，所有這些，又都需要以船員全面了解和掌握新的公約附則及其配套文件的要求，并具有相應(yīng)的專業(yè)知識和經(jīng)驗作為基礎(chǔ)，這就要求船員具有更高的素質(zhì)及獲得更為系統(tǒng)化的培訓。
應(yīng)對挑戰(zhàn)，刻不容緩
劉功臣認為，從國際應(yīng)對氣候變化的形勢來看，由于國際航行船舶的全球性、流動性和船旗國登記的復(fù)雜性，以及國際海事組織“簡單多數(shù)”的表決方式更易取得進展等特殊性，進一步提高了行業(yè)的技術(shù)門檻，形成對我國航運業(yè)國際競爭力的嚴峻“考驗”。從國內(nèi)節(jié)能減排的形勢來看，提高能效是航運轉(zhuǎn)變發(fā)展方式、降低成本、保護環(huán)境的需要，是與我國節(jié)能減排的總體戰(zhàn)略目標相一致的。
中國政府已經(jīng)向全世界莊嚴宣布，到2020年單位GDP二氧化碳排放比2005年下降40%～45%，國務(wù)院已經(jīng)通過了“十二五”節(jié)能減排綜合性工作方案。交通運輸“十二五”發(fā)展規(guī)劃也明確了，到2020年，營運船舶單位運輸貨物周轉(zhuǎn)量能耗下降15%，二氧化碳排放下降16%。 毫無疑問，推進船舶節(jié)能減排工作與我國節(jié)能減排的總體戰(zhàn)略目標完全吻合。面對船舶節(jié)能減排工作所面臨的嚴峻挑戰(zhàn)和巨大壓力，我們應(yīng)當認識到，這也是我國航運業(yè)、造船業(yè)在新時期發(fā)展的一次重大機遇。將有利于推進我國航運業(yè)的綜合營運和管理水平，全面接軌國際先進的船舶管理、船員培訓及全方位的物流優(yōu)化水平；將有利于全面加速造船業(yè)的技術(shù)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型，提升新船型研發(fā)技術(shù)、新能源應(yīng)用技術(shù)、精細化造船技術(shù)在船舶工業(yè)領(lǐng)域的研究與推廣效率；將有利于我國在后金融危機時代把握新經(jīng)濟增長發(fā)展趨勢的脈搏，帶動國內(nèi)相關(guān)行業(yè)管理政策的出臺，推動“綠色低碳”指引下市場體系的建立和健全。
劉功臣最后表示，在黨中央和國務(wù)院的領(lǐng)導下，在政府與航運單位、企業(yè)、科研院校的共同努力下，我國的水上運輸節(jié)能減排工作一定能取得更大的成果；我國的低碳交通、綠色航運事業(yè)必將再上新臺階；我國的海運業(yè)一定能早日步入可持續(xù)的綠色、低碳發(fā)展軌道，并一定能夠在新一輪國際競爭中贏得先機。
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EEDI 的前世今生
船舶能效設(shè)計指數(shù)(EEDI)是衡量船舶能效水平的一個指標，簡單地說，EEDI公式是根據(jù)CO2排放量和貨運能力的比值來表示船舶的能效。從公式上可以看出，對新造船能效指數(shù)起決定性作用的主要參數(shù)有航速、船舶裝載量或總噸位、為達到該航速需要的安裝功率，三者是相互制約和協(xié)調(diào)一致的，而采用新節(jié)能技術(shù)也是優(yōu)化EEDI指數(shù)的一種措施。
在溫室氣體減排的潮流已不可逆轉(zhuǎn)的背景下，EEDI的產(chǎn)生演變經(jīng)歷了漫長論證過程。
1997年MARPOL公約締約國大會上，IMO通過了一項決議：與UNFCCC合作，研究船舶CO2排放問題。之后IMO一直尋求船舶溫室氣體減排措施，然而，十幾個年頭過去，在IMO關(guān)于CO2減排的技術(shù)性、操作性和市場性措施仍然停留在討論上。
IMO環(huán)保委員會（MEPC）第56次會議成立的溫室氣體（GHG）通信組在審議工作中認為，由于營運船舶CO2排放指數(shù)受到船舶營運的多種因素影響，對全球營運船隊的CO2排放平均水平進行評估并設(shè)定減排目標非常困難，而從新造船的設(shè)計上入手則可采取技術(shù)性措施，如發(fā)動機優(yōu)化、船型優(yōu)化、使用節(jié)能技術(shù)等，比較容易實現(xiàn)和控制減排目標，而且這是一種長期有效的措施。
在MEPC第57次會議上，許多船東組織提交提案，要求制定“強制性新造船CO2設(shè)計指數(shù)”，認為制定這種技術(shù)性標準能夠與操作性措施和市場機制措施分離開來。委員會同意會議按照“新造船CO2設(shè)計指數(shù)”、“營運船CO2排放指數(shù)”以及“市場機制”三個模塊進行審議。
然而，CO2設(shè)計指數(shù)強調(diào)的是GHG減排目標，而其公式本身的制定是基于船舶提高能效水平角度考慮的，從船舶提高能效水平角度提出對新造船的設(shè)計和建造標準更符合IMO的國際角色。在MEPC第58次會議上，巴西提議將“CO2設(shè)計指數(shù)”改為“能效設(shè)計指數(shù)”（即energy efficiencydesign index，簡稱EEDI），以更確切地反映IMO目前的工作。其提議起到了撥云見日的作用并獲得委員會的同意，IMO從此致力于制定和推出“新造船能效設(shè)計指數(shù)”作為新造船能效的衡量標準。EEDI旨在激勵船東及船舶設(shè)計者通過技術(shù)改進和使用節(jié)能技術(shù)使得新造船自設(shè)計和建造時開始就盡可能達到較高的能效標準。
來源：中國船檢
